Российский транспорт сегодня02 июля 2004 Что такое российский транспорт сегодня? Это железнодорожный транспорт, автодороги, гражданская авиация и водный транспорт (морской и речной). Несколько особняком стоят трубопроводы, через которые происходит перекачка нефти и газа на экспорт. Очевидно, что главные проблемы российского транспорта сегодня заключаются в недостаточной пропускной способности имеющихся транспортных коридоров и узлов и неудовлетворительном состоянии транспортной инфраструктуры.
Транспортная сеть России нуждается в модернизации и развитии. Эти два вектора составляют основу улучшения ее нынешнего состояния, и в этом смысле являются одной из приоритетных задач государства, без решения которой экономический рост невозможен. Что, собственно говоря, и отметил президент в послании к Федеральному собранию в мае.
Задачи и цели
Что делается для развития транспортной отрасли? Государственный подход к ее совершенствованию выражен в двух основных документах: Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" (принята правительством РФ 5 декабря 2001 г.) и "Транспортной стратегии Российской Федерации" (одобрена Госсоветом РФ 29 октября 2003 г.). Целевая программа ориентирована на повышение эффективности существующей транспортной системы и предусматривает два этапа – устранение "узких мест" имеющихся мощностей (2002-2005 гг.) и ускоренное их развитие с повышением эффективности (2006-2010 гг.). Что касается "Транспортной стратегии", она является скорее идеологическим документом, не имеющим законодательного характера и направленным на координацию различных действий в рамках единого глобального проекта по совершенствованию транспортной системы России. Именно поэтому разработчики предлагают раз в пять лет осуществлять подготовку ее скорректированной редакции. "Транспортная стратегия", предусматривает, в том числе, и реализацию указанной выше целевой программы по модернизации транспортной системы.
В "Транспортной стратегии", в частности, предлагается совершенствовать транспортное законодательство, ускорить рыночные преобразования в отраслях транспорта, создать благоприятные условия для развития транспортного бизнеса, сбалансировать развитие различных видов транспорта, предотвратить "отраслевое лоббирование", учитывать особенности отдельных регионов в развитии транспортной системы, формировать национальную транспортную инфраструктуру, содействовать интеграции России в мировую транспортную систему, реализовывать экспортный потенциал национальной транспортной отрасли и т.д. Разработчики полагают, что в результате реализации транспортной стратегии к 2025 году будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и "узких мест", подвижность населения вырастет на 50% (в 2003 – 4100 км на одного гражданина в год, в развитых странах – более 10 000 км), большинство населенных пунктов будут связаны с основными транспортными путями, восемь из десяти семей смогут пользоваться автомобилем (в 2003 – каждая вторая семья), мощности портовой инфраструктуры позволят обеспечивать до 85% внешнеторговых операций (в 2003 – 75%), грузоемкость ВВП снизится на 8-10%, скорость грузового сообщения возрастет на 15-20%, а в основных международных транспортных коридорах – на 20-30%, индекс роста транспортных тарифов не превысит 0,8-0,9 темпов инфляции, более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота будет зарегистрировано в национальных реестрах, транзитные перевозки через территорию России составят 60-70 млн. тонн будут приносить более 2 млрд. долларов дохода ежегодно, показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% (2003 – 1,2; в развитых странах – порядка 0,3), доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003 – 33%, в развитых странах – менее 20%).
Впрочем, все вышеизложенное пока можно расценивать лишь как намерения, а отнюдь не результаты и, резкого улучшения транспортной системы в России, на данном этапе, мы не наблюдаем. Проблема, действительно, "перезрела".
Транспортная геополитика
Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15. Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить "узкие места", расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.
Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров (МТК). Для нас особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.
МТК № 2 – маршрут Берлин-Варшава-Минск-Москва-Н.Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию. Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.
Проект Восток-Запад. Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в общем-то не представляет большой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль (двухпутная, полностью электрофицированная железнодорожная линия). Единственное препятствие, которое пока не преодолено – необходимо построить два сухопутных перехода: между материком и о. Сахалином (8 км), а также между о. Сахалином и о. Хаккайдо (40 км). В случае реализации этой идеи Россия сможет принять большую часть груза, проходящего из Южной и Юго-Восточной Азии в Евросоюз и обратно. По данным Минтранса РФ, только у Японии, являющейся крупнейшим поставщиком в Евросоюз, уже в 1997 году объемы внешней торговли оценивались в 0,88 трлн. долларов, что составило около 1/5 общей стоимости мировых внешнеторговых грузопотоков. В тот же период объем внешней торговли стран АСЕАН оценивался в 0,72 трлн. долларов.
Основными конкурентами проекта МТК Восток-Запад считаются несколько транспортных путей, среди которых морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется огромная доля грузоперевозок, Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой) и новый проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Однако эти три коридора, за исключением Севморпути, в случае его развития и приведения в надлежащее состояние, вряд ли смогут составить конкуренцию проекту Восток-Запад, если он будет осуществлен. Морской маршрут через Суэцкий канал хоть и отличается чрезвычайной организованностью и точностью графика прохождения кораблей, безусловно, является гораздо более длинным по расстоянию, более долгим по времени и, соответственно, более дорогим маршрутом. Что касается проекта "TRACECA", он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономической целесообразности, и рассчитывать, что он будет реально выгоден грузоперевозчикам, не приходится.
МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы. Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.
Проект "Север-Юг". Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". В отличие от маршрута "Восток-Запад", "Север-Юг" является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами РФ, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран. Идея МТК "Север-Юг" – создать благоприятные условия и физические возможности для транспортировки пассажиров и грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей. Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор "Север-Юг", развитию которого правительство РФ придает большое значение, в перспективе должен стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу. Так, например, по подсчетам специалистов сегодня доставка одной тонны груза из Германии в Индию через Суэцкий канал составляет около 3,5 тыс. долларов и производится за 40 дней. Контейнерная перевозка по МТК "Север-Юг" будет обходится в 2,5 тыс. долларов и осуществляться за 15-20 суток (!). По данным Минтранса, в долгосрочной перспективе объем транзита по этому МТК должен составить 10 млн. тонн грузов в год без учета нефти и нефтепродуктов.
Интернет-сайт www.knysh.net, посвященный МТК "Север-Юг" отмечает следующие проблемы, которые предстоит решить на различных стадиях реализации этого проекта: создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий и специалистов и размещением заказов на российских предприятиях) необходимой инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспия; расширение Астраханского порта; расширение железнодорожной магистрали Астрахань-Санкт-Петербург (в обход Москвы); обеспечение военного присутствия России и Ирана на Каспии; создание вынесенного в устье Финского залива Международного северного европорта, замыкающего на себя все транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой коридора и т.д.
Если говорить о проблемах различных МТК, то их "узкими местами", как правило, являются транспортные узлы. Основные транспортные узлы России – это точки прохождения и перевалки грузов по главным транспортным коридорам. Их работа зачастую неадекватна нарастающим объемам транзита. Так, например, за последние 10 лет происходило активное наращивание транзита российских грузов через Балтийские страны, которые предоставили России льготные условия для перевозки. В то же время, совершенно очевидно, что часть грузов мог бы взять на себя порт Санкт-Петербурга, который в последнее время не выполняет свои задачи и проигрывает финским портам Турку и Хельсинки, через которые идет большая часть грузопотоков. Со своими задачами не справляется и астраханский порт, мощности которого уже исчерпаны. Дальнейшее их наращивание планируется осуществлять через строительства альтернативного каспийского порта Оля. Успешно развивается Новороссийский морской торговый порт (НМТП), составляющий основу новороссийского транспортного узла. По заявлению его генерального директора В.Н. Ковбасюка, сегодня НМТП самый крупный портовый оператор в СНГ, входящий в десятку крупнейших европейских портов и постоянно наращивающий свои мощности.
Подводя итог геополитическому обзору транспортных маршрутов России, можно привести слова министра транспорта РФ Игоря Левитина, сказанные им на семинаре "Широкая Европа для транспорта" (Испания, 8 июня 2004 г.): "Перед нашей страной стоят масштабные задачи развития национального транспортного комплекса, который мы рассматриваем не только как локомотив роста национальной экономики и внешней торговли, но и как основу реализации транзитного потенциала страны в качестве евроазиатского сухопутного транспортного моста".
Предлагаемые решения
Как развивать транспортную систему России, которая до сих пор остается (и еще долго будет оставаться, как заверил президент) государственной монополией? По признанию того же Левитина, бюджетных средств на это не хватает и государству приходится искать новые источники финансирования, в частности, среди международных финансовых организаций, а также национального и иностранного частного капитала. Кроме того, Левитин уточнил один возможный источник: "В нынешней ситуации средства на развитие сферы транспорта реально могут придти из сырьевых отраслей и финансового сектора, что сегодня наблюдается в портовой инфрастуктуре". Таким образом, существуют два пути – иностранные инвестиции и развитие транспорта через осуществление государственно-частного партнерства.
Концессии. Проблема концессий (передачи по договору в коммерческую эксплуатацию на определенный срок объектов транспортной системы, находящихся в государственной собственности) вызывает множество эмоций и обсуждается в рамках различных проектов сотрудничества государства и частного капитала. Речь, в первую очередь, идет о железных дорогах. Существуют различные компании, которые заинтересованы в инвестировании строительства или благоустройства дорог, с тем, чтобы в дальнейшем получать доход от их эксплуатации. Единственным препятствием на сегодняшний день является отсутствие концессионного законодательства. Законопроект "О концессионной деятельности", как известно, существует, но его принятие успешно откладывается на протяжении ряда лет.
Сегодня на Западе применяется три варианта концессий. Первый определяется категорией "возврата", когда построенная железная дорога возвращается в собственность государства после окончания срока договора. Второй – категорией "компенсации", когда концессионер имеет права собственности на транспортный объект, но государство при оговоренных обстоятельствах праве потребовать свою долю в качестве компенсации, например, за ущерб. Третий – категорией "собственности", когда концессионер обладает правом собственности даже после окончания договора и распоряжается имуществом по своему усмотрению. Любые концессионные проекты имеют сложную финансовую структуру, которая требует как предварительного тщательного просчета, так и развитой законодательной базы. В противном случае неизбежны ошибки и денежные потери, как, например, произошло с концессионным проектом "Тоннель под Ла-Маншем". В России идеальным объектом для применения концессий является имущество ОАО "РЖД", 100% акций которого принадлежит государству. В случае применения какого-то конкретного вида концессионной деятельности российские железные дороги могут остаться собственностью государства, но получат серьезные финансовые вливания и часть дохода от их развития отойдет конциссионерам.
Платные автодороги. Тот факт, что автомобильные дороги России находятся в плачевном состоянии – не новость (что говорить, если главная магистраль страны Москва-Санкт-Петербург почти целиком состоит из двух, максимум трех, полос зачастую с абсолютно неудовлетворительным покрытием!). Исправить положение может только принятая во многих странах мира система привлечения частного капитала в строительство автодорог. Похоже, что понимание по этому вопросу достигнуто: "Мы давно говорим о платных дорогах. Полагаю, нам надо начать реализацию таких проектов по основным магистралям – разумеется, наряду с существующими бесплатными" (Путин). В резолюции конференции "Перспективы дорожного строительства в России", которую в апреле нынешнего года провели Минтранс РФ и кабинет министров Татарстана сказано: участники конференции констатируют "достижение в государственных органах управления и структурах частного капитала понимания участия в инвестировании окупаемых проектов федеральных и территориальных автомобильных дорог общего пользования".
Основными сторонами борьбы как в вопросе о введении концессий, так и платных дорог с привлечением частного капитала борются две тенденции. Первая: понимание того, что транспорт это, прежде всего, бизнес, который, как и любой другой крупный бизнес создает условия для развития экономики в целом. Вторая: стремление сохранить доходность от транспортных сетей в пользу государства и в рамках государственной транспортной монополии. Впрочем, как следует из самого понимания концессий и частного инвестирования в автодороги, государственная монополия на такую стратегически важную сферу как транспорт может сохраниться и при привлечении в нее частного капитала. Кроме того, вряд ли есть смысл рассчитывать на то, что второй путь развития транспорта в России будет эффективным.
Логистика. Еще одной важной составляющей транспортных стратегий является развитие и улучшение качества обслуживания клиентов, то есть повышение скорости, точности и безопасности доставки грузов – логистика. На этом поле есть успехи. Так, например, в 2003 году в Самарской области приступили к разработке и реализации проекта транспортного консолидирующего центра (СТКЦ), предусматривающего создание новых объектов транспортной инфраструктуры для эффективной организации грузоперевозок в рамках транспортной системы России. Любопытна инициатива Научно-исследовательского института управления перевозками по созданию автоматизированной системы управления транспортом. Этим институтом создан центр управления перевозками, с помощью которого можно управлять грузопотоками по территории всей железнодорожной сети России. Есть также предложения использовать единую транспортную теорию академика Образцова, и добиться создания единых информационных норм для всех видов транспорта, что поможет централизовано координировать работу не только ж/д, но и других видов транспорта.
Также в рамках координации действий различных грузопотоков ведется работа по созданию единой транспортной карты Евразии. Обсуждается вопрос о деругулировании тарифов на перевозки, заключаются соглашения о транспортном транзите между различными странами. Все это говорит о происходящих сегодня интеграционных процессах в транспортной сфере евроазиатского континента, в стороне от которых не должна оставаться Российская Федерация.
Ссылки по теме:
Министерство транспорта Российской Федерации
(http://www.mintrans.ru)
Евроазиатский транспортный союз
(http://www.eatc.ru/)
Север-Юг. Международный транспортный коридор
(http://www.knysh.net/content.php?content.2.php)
Деловой журнал "РЖД-ПАРТНЕР"
(http://www.rzd-partner.ru/enter/)
|
